Відомий бойовий вертоліт Ка-50 на прізвисько «Чорна акула» — один з найвідоміших і знаменитих вертольотів не тільки в Росії, але і у всьому світі! За визнанням багатьох експертів, його поява сильно випередив час: ніколи ще машини такого класу не були настільки продуманими і функціональними!
Але, тим не менш, в період з 1981 по 2009 роки було випущено лише 17 одиниць вертольота Ка-50 «Чорна акула». Чому ж?
Коротка історія створення Ка-50
Історія вертольота почалася з конкурсу, а конкурс почався з розробки в США вертольоти АН-64 «Апач», який перевершував за характеристиками стоїть на озброєнні СРСР Мі-24.
Перед двома бюро імені Камова і Міля була поставлена задача по розробці вертольота, значно перевершує за характеристиками не тільки свого попередника, але і новітній західний вертоліт. Результатами роботи стали дві машини: Мі-28 і Ка-50; і якщо перший з них був виконаний за класичною схемою, то другий став апогеєм нових конструкторських рішень!
Після численних випробувань машин, що тривали з початку 80-х до середини 90-х років, перемогу в конкурсі здобула «Чорна акула», яка перевершила конкурента не тільки за льотним характеристикам, але і по передовій авіоніки, що дозволила автоматизувати ряд процесів, скоротивши екіпаж до однієї людини.
У 1995 році вертоліт Ка-50 указом Президента Російської Федерації був прийнятий на озброєння, але в масове виробництво так і не пішов. Далі ми розглянемо ряд факторів, які перешкодили будівництво значної кількості цих машин.
1) Розпад СРСР
Так вже вийшло, що десятки перспективних військових проектів 80-х років не пережили розпаду СРСР, який відгукнувся для конструкторських бюро повним припиненням фінансування. Ка-50 перебудову пережив і з 1991 року по 1993 рік вертоліт проходив державні випробування, в ході яких його конструкція багаторазово вдосконалювалася.
Однак після прийняття в 1995 році «Чорної акули» на озброєння», фінансувати масове виробництво вертольота виявилося нікому і нічим. Та й машина була недешевою — позначилося велика наявність складної електроніки для автоматизації процесів пілотування і управління вогнем.
Арсеньевская авіаційна компанія «Прогрес» ім. Н. В. Сазыкина, де ще в 1988 році була організована споруда досвідченого передсерійного примірника Ка-50, після розпаду СРСР перебувала не в кращому вигляді і будувати машини за свій рахунок не було можливості. До 2006 року там було побудовано всього 9 «Акул».
2) Компонування та недоліки конструкції
1) Екіпаж
Якщо в ОКБ Миля пішли за консервативним шляхом, сконструювавши Мі-28, як і попередника (Мі-24), двомісним, де один пілот відповідав за управління машиною, а другий — за озброєння, то в ОКБ Камова вирішили піти по іншому шляху, замінивши одного з пілотів новітніми розробками вітчизняного ВПК (військово-промислового комплексу) в області прицільно-навігаційних комплексів.
Така електроніка, нехай і брала на себе частину роботи, багаторазово піддавалася критиці як з боку конструкторів ОКБ Миля, так і з боку керівників конкурсу аж до командувачів ВПС. Не може, мовляв, одна людина одночасно успішно і машиною керувати і вести вогонь. Льотчики-випробувачі ж, спробували машину хоч раз, ніяких нарікань з цього приводу не давали.
Саме тому вже в 1996 році один льотний екземпляр вертольота Ка-50 був переобладнаний в двомісний варіант, який пізніше отримає назву Ка-52 «Алігатор».
2) Співвісні гвинти
Піддавалися критиці і співвісні гвинти вертольота, які, незважаючи на масу переваг, мали і свої специфічні недоліки. Мова йде про перехлестывании верхніх і нижніх гвинтів при пілотуванні вертольота за межами передбачених «Керівництвом з льотної експлуатації» обмежень (допускаються польоти з кутами крену до 70°, кути тангажа до 60°, і кутовими швидкостями по всіх осях до 60 °/с).
Після ряду випадків зіткнення гвинтів на випробуваннях (в деяких випадках машину вдавалося посадити), відстань між ними було збільшено, а управління стало жорсткіше контролюватися електронікою. Як не дивно, ця критика теж часто критикувалася, мовляв режими польоту, при яких у Ка-50 сходилися гвинти, жоден вертоліт з класичною схемою також не пережив би.
3) Пристрасті командування
Як не крути, а рішення щодо прийняття чи не прийняття на озброєння тієї чи іншої машини приходить «зверху», а «верх» цей самий в 90-ті роки часто змінювався. Вичитав я таку інформацію, що був один, мовляв, командувач ВПС, приймався на озброєння камовский вертоліт, був інший – брав мілевський. І ця плутанина творилася кілька років. У результаті прийнятий на озброєння був Ка-50, а фінансування пішло на Мі-28Н, який був дещо простіше і, повторюся, консервативним, а отже і дешевше!
Саме на догоду командуванню Ка-50 і оснастили другим пілотом, назвавши нову машину Ка-52. «Алігатор», до речі, стоїть зараз на озброєнні і продовжує проводитися (вже створено 120 одиниць).
Таким чином, вертоліт Ка-50 «Чорна акула став великим ривком вперед в області вітчизняного вертольотобудування, а його вдосконалена модифікація — вертоліт Ка-52 «Алігатор» — продовжує справно служити батьківщині і по сей день!
