Чотири японських циліндра

372

Вони пішли і таких більше не буде. Треба поставити у своїй свідомості якийсь блок і перестати вимагати від їх наступників аналогічної всеїдності і всепрощення. А ті мотори, з якими ми познайомилися в 90-е… Залишається лише згадувати? Стривайте, вони ж досі в ходу! Ще працюють, крім того, служать заміною таким же агрегатів, вже відходили по Росії.

Вони купуються в якості основи для SWAP-тюнінгу. Словом, можна не тільки ностальгувати — прицілюватися на покупку в рамках втілень сміливих задумів. Адже сучасні двигуни — хоча б по частині силової підготовки — зовсім не варіант. Розповімо спочатку про «четвірках».
Четыре японских цилиндра   авто
Рядові армії Toyota
Серія A включала в себе «четвірки» об’ємом 1,3; 1,4; 1,5; 1,6; 1,8 л і встановлювалася на всі седани, хетчбеки, універсали, купе сегмента C, на деякі моделі B — і D-класів. Перші мотори лінійки з’явилися ще в 1978 році, остаточно покинули тойотовские конвеєри (причому розташовані в Китаї і випускають машини для місцевого ринку) у 2006-м. За час випуску A-серія пройшла довгий еволюційний шлях. Спочатку харчуючись карбюратором, маючи SOHC і по два клапани на циліндр, розвиваючи 65-75 л. с., згодом деякі двигуни цього сімейства одержали DOHC, розподілене впорскування, 16 або 20 клапанів, приводний нагнітач, систему зміни фаз і форсувалися до 145-165 сил.
Четыре японских цилиндра   авто
Четыре японских цилиндра   авто
Само собою, агрегати відрізнялися навіть зовні 1,5-літровий карбюраторний 3A, 7A об’ємом 1,8 л і «широкоголовый» 1600-кубовий 4A-GE. До речі, 7A на фото оригінальної версії FTE — турбованої, трохи більше ніж 150-сильною. Така встановлювалася на Corolla в кузові AE110 для австралійського ринку
Четыре японских цилиндра   авто
Всього за ці майже три десятиліття сімейство розрослося 30-ю з гаком модифікаціями — по об’єму, потужності, різних застосованим систем і вузлів. У нас не отримали особливого розповсюдження 1A, 2A, 3A, які віджили конвеєрну життя ще в 80-х. Лише зрідка ми стикалися з моторами 5A-FHE — 120-сильними з іншими розподільними і «павуком» в порівнянні із звичайним 5A-FE потужністю 100 л. с. І, зрозуміло, в Піднебесній на Тойотах для місцевого ринку залишався 1,4-літровий 8A. А от той же «звичайний» 5A, з ним 4A і 7A (1,5; 1,6 і 1,8 л) разом на чверть століття стали чи не основною тягловою силою нашого старого гольф-класу. Але це, так би мовити, з «овочевого». Між тим серія A включала в себе і заряджені двигуни.
Четыре японских цилиндра   авто
Найвідоміші ставилися до модифікації 4A і мали позначення GE. Перший з’явився в 1983 році — так званий Blue Top. Від звичайних «Ашек» відрізнявся широким розташуванням розподільних валів (головку проектувала Yamaha; ремінь ГРМ наводив обидва валу), що визначало розміщення клапанів під великим кутом і канали з великим перетином. Крім цього оснащувався системою зміни геометрії впускного тракту T-VIS. У 1987-му представили 4A-GE Red & Black Top , який відрізнявся від попередника більш жорстким блоком і шийками колінчастого товстіший. Через два роки з’явився Red Top (праворуч) — без T-VIS, але із збільшеною ступенем стиснення і посиленою поршневий. Потужність зросла до 125-140 сил
Наступні генерації 4A-GE з’явилися в 1991-му і 1995 роках.
Четыре японских цилиндра   авто
Silver Top (ліворуч) і змінив його Black Top (в центрі) ще трохи збільшили ступінь стиснення. Основним нововведенням в них стало використання системи зміни фаз VVT, п’ять клапанів на циліндр і чотири дросельні заслінки. Black Top у порівнянні з Silver ще більше підняли стиснення, полегшили маховик і шатуни, збільшили діаметр заслінок, ніж підвищили потужність зі 160 до 165 сил. Остання модифікація випускалася до 2002 року. Нарешті, ще в 1986-му в лінійці 4A з’явилась версія, що стояла трохи особняком — GZE, з приводним нагнітачем Рутса. В двох варіантах при тиску наддуву 0,6 і 0,7 бару ця «четвірка» розвивала 145 і 165 л. с., а випускалася до 1995 року
Четыре японских цилиндра   авто
За малюнком із зображенням клапанних кришок зрозуміло, як зовні відрізнялися різні покоління 4A-GE. Повторимося, двигуни цієї лінійки встановлювалися на найрізноманітніші автомобілі, серед яких були перше покоління MR2, легендарна AE86 і Avensis кінця 90-х
Четыре японских цилиндра   авто
Четыре японских цилиндра   авто
Четыре японских цилиндра   авто
Залізний!
Саме так мотористи характеризують тойотівську серію S, зокрема 2,0-літровий 3S-FE. Подібно A-двигунів, ця лінійка випускалася без малого 30 років — з 1980-го по 2007 рр. Обсягів було всього три — 1,8; 2,0 і 2,2 л, модифікацій — десятка півтора і частина зі своїми версіями. Не будемо тут говорити про 1S 2S і, які з’являлися у нас ще на зорі знайомства з японським автопромом. 1,8-літровий 4S знаком куди краще — за Carina/Corona, Camry/Vista і почасти навіть за маркообразным в 80-м та 90-м кузовах. Як і 2,2-літровий 5S, відомий за седанів і універсалів Camry/Camry Gracia. Більше поширення отримав 3S об’ємом 2,0 л, який став золотий (надійної, ресурсної) серединою і найпоширенішою установкою сімейства.
Четыре японских цилиндра   авто
Це у другій половині 90-х тойотовские інженери зіпсували 3S безпосереднім уприскуванням (версія FSE), в якому насос з продірявленого мембраною зливав бензин в масло, чому двигун не просто переставав розвивати потужність в ряді випадків приговаривалась поршнева. Але з кінця 80-х і до початку 2000-х 3S існував в модифікації FE і ходив… Та хто його знає, скільки? Одометри скручували, машини продавали, і вони продовжували бігати. 400 тис. км не були межею, головне ж, що мотори переварювали бензин мало не з піском і терпіли мастило «типу SAE»
Четыре японских цилиндра   авто
Обидві версії з’явилися в середині 80-х, дожили до середини 2000-х і існували в п’яти поколіннях. Так, у 3S-GE від генерації до генерації зростала ступеня стиснення. Змінювалися системи — спочатку зміни геометрії впускного тракту, потім зміни фаз (VVT-i і Dual VVT-i). Зростала зі 135 до 210 л. с. потужність. Тут теж були свої Top’и — Grey і Black . Турбоагрегат, само собою, еволюціонував сайту наддуву, а також по висоті підйому клапанів, продуктивності форсунок, діаметру дроселя. У результаті тиск зростала з 0,55 бару до 0,9, потужність піднялася зі 180 сил до 260
Четыре японских цилиндра   авто
Навіть 3S-GTE володів значним запасом міцності. Почасти, напевно, і цим можна пояснити цілу п’ятирічку (з 1990-го по 1994 рр.) перемог заводської команди на Celica GT-Four в чемпіонаті світу з ралі. Правда, серед російських тюнинговщиков можна знайти противників 3S-GE і GTE. Мовляв, як раз-таки там багато заліза, високі обороти переносять погано, полегшувати колінвал потрібно і маховик.
Четыре японских цилиндра   авто
3S-GTE вживався Toyota обмежено — Celica (на фото як раз моделі ST185 і 205), MR2 і Caldina. На універсалі він дожив до 2007 року — встановлювався поряд з одноразовими 1ZZ і 1AZ. Втім, і сам змінився, наприклад, за шатунам, які, як і кільця, стали тонше і, буває, їх загинає
Четыре японских цилиндра   авто
Не можна сказати, що і попередні 3S були зовсім вже безпроблемними. Інша справа, що багато неприємності відбувалися за відсутності обслуговування і незнання особливостей мотора. Так, на вікових 3S-FE і GE прогорають випускні клапани — через відсутність нормальної паливної суміші і бажання отримати максимум прискорення в складних умовах (наприклад, на гірських тягунах). На GE, бувало, ушкоджувався масляний насос — після деякого масляного голодування! У GTE з-за льющих (неправильно налаштовані «мізки»!) форсунок можуть прогорати поршні. На мотор в ST185 просто так не поставиш blow off — значно виростає паливний апетит. На ST205 брак антифризу (або підсмоктування повітря) в двох рідинних интеркулерах провокує падіння тиску наддуву. Люди починають додавати бари», а справа в такій дрібниці…
Крім того, рідні тойотовские ЕБУ не «шиються». І ще один нюанс — поздовжньо 3S (причому у виконанні GE) існував лише на Altezza/Lexus IS. А при установці «поперечного» 3S-GTE з-під капота Celica в задньопривідні боліди (для дрэга або, скажімо, дріфту) є складнощі. Вважаю, саме тому двигун не особливо поширений в спорті.
Четыре японских цилиндра   авто
Легкий, вибуховою
У Nissan серій «четвірок було навіть більше, ніж у Toyota. Якщо брати часовий зріз від кінця 80-х до 2000-х, то можна згадати GA, NA, KA. Але якось не чіпляли вони. Їздили собі і їздили, ламалися, бувало, оскільки були вибагливіші тойотовских. Можливо, тому ніхто нічого з них не будував. Хто-то, не виключено, згадає серію CA. В ній існував 1,8-літровий турбований 170-сильний CA18DET, який встановлювався на Silvia S12 і трохи на S13, на 180/200 SX, на інші заряджені моделі, які виступали, до речі, в ралі. На жаль, всі ці купе у нас в підсумку змінили на контрактні двигуни, а серія CA (не відразу, поступово) поступилася місцем новим агрегатів під індексом SR
Четыре японских цилиндра   авто
SR20DET також мав Red, Blue і Black Top — версії різних років випуску, які відрізнялися кольором клапанних кришок і турбінами. З урахуванням цього і в залежності від моделі, на які встановлювався агрегат, він розвивав від 200 до 250 к. с. Крім того, від придворного ательє Nismo існувала 270-сильна модифікація DET
Четыре японских цилиндра   авто
Люблячи турботему, в Nissan встановлювали SR20DET у вкрай різнопланові автомобілі. Prairie, Pulsar, Avenir, Bluebird, R nessa, Silvia — це ще не всі моделі, які одержували турбоагрегат. Але на початку 2000-х політика змінилася. 280-сильний SR20VET встановлювався тільки на X-Trail…
Спочатку боялися, тепер поважаємо
Четыре японских цилиндра   авто
У двигунів 4G6 і 4G9 довга і багата на застосування життя. У свій час вони покривали практично весь модельний мицубисиевский ряд, їх встановлювали і на мінівена Delica, і на «паркетники» начебто Pajero Pinin. Природно, існували вони на різноманітних клонах MMC типу Proton Satria і Eagle Talon (він же Mitsubishi Eclipse). Потім перебралися в Китай, де досі мають ходіння, наприклад, на Brilliance BS6, кросоверах Haval H6 і Landwind X7
Четыре японских цилиндра   авто
Четыре японских цилиндра   авто
У порівнянні з тойотовскими «четвірками» мицубисиевские ще десятиліття тому вважалися примхливими, за їх ремонт брався не всякий сервіс. Якщо сюди додати Gasoline direct injection… загалом, легкові автомобілі з «трьома діамантами» тоді у нас купували не особливо охоче, у всякому разі уживаними. Тепер — на тлі сучасних двигунів — старі установки MMC виглядають цілком гідно. А у представників світу тюнінгу завжди був і є свій погляд на двигуни.
Четыре японских цилиндра   авто
Треба розуміти, що той турбований 4G63, який встановлювався на Evolution, і абсолютно «цивільні» моделі на зразок RVR — це різні мотори. За поршневий, «голівці», паливній системі і т. д. Але і двигун для Evo можна розділити за поколінням цієї зарядженої моделі. На Evo I-III (1992-96 рр. вип.) мотори мають досить слабкі шатуни, невисокої продуктивності турбіни, у них відсутня масляний радіатор. У підсумку на стандартному «залізі» можна «наддуться» «коней» до 330.
Четыре японских цилиндра   авто
У 4G63 для Evo IV-V (1996-98 рр.) шатуни потужніший і є маслокулер, правда, дуже маленький. З Evo V з’явилися масляні форсунки для охолодження поршнів знизу, і тоді ж система управління отримала можливість душити двигун при виході на позамежні навантаження. Вельми корисна функція, що зберігає поршневу групу і проіснувала на 4G63 до Evo IX. На Evolution четвертого-шостого поколінь в «стоці» агрегат можна форсувати до 370 сил, на Evo VII-IX — до 400. Існує такий варіант мотора: блок від 2,4-літрового 4G64, поршнева 4G63. На «кування» при тиску в 1,3 бару і «спуле» з 1800 об/хв цей гібрид розвивав 505 л. с.
Четыре японских цилиндра   авто
4G63 різних років дещо відрізнявся зовні, але простіше його ідентифікувати за поколінням Evolution (на фото внизу — Evo I, VI і IX). На ралійних версій RS і Tommi Makinen Edition (двигун і автомобіль у центрі) встановлювалася турбіна з крильчаткою магнію. Виходила на робочий тиск вже з 2000 об/хв, але не відрізнялася надійністю. На Evo IX з’явився MIVEC — система зміни фаз газорозподілу. Толку при тюнінгу від неї мало, зате клопоту не доставляє
Четыре японских цилиндра   авто
Починаючи з шостого Evolution у 4G63 фактично немає мінусів. Ну не називати ж таким розтягнення ременя, що приводить балансирні вали (ставили посилені, кевларові — все одно на обертах не тримали). Знімаєш і… як мінімум при тюнінгу не критично. І з того ж покоління у двигуна прошиваються штатні ЕБУ. При цьому можу назвати відомі мені пробіги, говорять про серйозний запас міцності. Був 400-сильний мотор з Evo VII — 180 тис. км. Стоковий з Evo VIII — 247 тисяч. Атмосферний може відходити і 400 тисяч. Так, турбоагрегат почне їсти масло ближче до 100 тис. км, «атмосфера» — тисячах на 140-150. Але ж будуть ходити і далі! А потім можлива перебирання — ремонтні розміри передбачено, причому тюненные запчастини дешевше оригінальних.
Добре крутяться і багато терплять
Четыре японских цилиндра   авто
Коли при знайомстві з Honda її «четвірки» здавалися екзотичними і лякали незвичністю конструкції — оберталися, розумієш, проти годинникової стрілки, деякі при одному распредвале несли по чотири клапани на циліндр і мали незнайому тоді систему VTEC. Звикання пройшло досить швидко. Розкусивши хондівські агрегати, обивателі і мотористи зрозуміли — вони нітрохи не менш надійні, наприклад, тойотовских. Це ми, зокрема, про серії D і ZC (той же D). Можуть перетравлювати наше паливо, масло і працювати в жорстких умовах.
Четыре японских цилиндра   авто
З усієї лінійки тільки D17, отриманий вже в нинішньому столітті, інколи називається порівняно «ніжним». Насправді двигун непоганий, не гірше колишніх D-агрегатів. Встановлювався на Civic 2000 модельного року, на мінівени Edix та Stream першого покоління
Читати повністю: https://www.drom.ru/info/misc/56209.html
Drom.ru — всеукраїнський автомобільний портал
D-серія з’явилася в 1984-му, а через п’ять років Honda представила лінійку B, як вважають багато хто, найкраще з того, що робили в компанії.
Четыре японских цилиндра   авто
Не будемо тут говорити про абсолютно цивільних версіях моторів, у тому числі про 2,0-літрових B20, якими комплектувалися CR-V, Stepwgn, Orthia. Але 1,6 — і 1,8-літрова «четвірки»… Дарма що стали першими масовими агрегатами з системою зміни фаз, так і форсувалися з допомогою VTEC до якихось божевільних для того часу (та й зараз) показників. B16 — 150, 160, 185 сил! B18— 130, 140, 170, 180, 190, 200 сил! І при цьому крутилися до 9000 об/хв. Хто пам’ятає насолоду, які ці мотори доставляли під капотами CR-X, Civic, Integra?
Четыре японских цилиндра   авто
Honda на цьому не зупинилася. На початку 90-х для старших моделей Accord і Prelude фірма представила установки серії H. 2,2 і 2,3-літрові H22 і H23, які, втім, традиційно мали різноманітність модифікацій потужністю від 185 до 220 л. с.
Четыре японских цилиндра   авто
Трохи пізніше у Honda з’явилися ще більш високофорсовані установки. F20B розвивав 200 сил, F22C — 242, F20C — всі 250. 125 «коней» з літра робочого об’єму для атмосферного двигуна — шалена віддача. F20B встановлювався на Accord/Torneo (версії SiR і SiR-T), максимально заряджені «четвірки» — на задньопривідний родстер S2000
Четыре японских цилиндра   авто
Потрібно бути готовим до масляного апетиту хондівських моторів, які здатні розкручуватися до більших обертів. Був B18C з пробігом трохи більше 30 тис. км — на «верхах» мастило витрачав. І не варто тішити себе надіями, що будуть працювати багато сотень тисяч км. При експлуатації «в відсічення» (для того, власне, і створювалися) мотори B відходять близько 150 тисяч, H — близько 200, максимум 250. Можна порівняти з серією D — там пробіг до «капіталки» здатний перевалювати за 300 тисяч км. На все є ремонтні розміри і, як у випадку з 4G63, запчастини для тюнінгу дешевше заводських.
Серед загальних мінусів двигунів B, H, F — течі з-під клапанних кришок і соленоїдів VTEC. Любов до якісного палива — буває, що детонують на 98-му бензині. А в B і H у групі ризику — трамблер. У перших розкручується бігунок, яким пошкоджується корпус. І в обох легко виходить з ладу котушка. На H — всього лише від перевірки іскри. А неприємна особливість F — откручивающийся шків коленвала.
Крім цього треба не забувати через 50 тис. км регулювати зазори клапанів. І «ампутувати», як на 4G63, ремінь балансирів (теж не тримає оборотів). Мені більше подобаються агрегати серії B — на H і F складно знайти комплектуючі для тюнінга. Вони важкі і вибронагруженные. У будь-якому випадку всі ці мотори терплять багато знущань, зокрема, короткочасний перегрів. А ось за форсировке на стоковому «залізі» можуть витримати не більше +20 л. с. Але, безумовно, треба цінувати те, що подібні атмосферні мотори (по украй мірі, серед «четвірок») ніхто не виготовляв і, мабуть, вже не буде.